Rechtsberatung

Dieser, für die ordentlichen LVB-Mitglieder (Vereine) bestehende Beratungsservice, beinhaltet sowohl organisatorische als auch vereinsrechtliche, luftrechtliche und vertragsrechtliche Beratungen, die in Kooperation mit lokalen Rechtsanwälten abgewickelt werden. Der Service kann von den Mitgliedsvereinen und LVB-Gliederungen durch deren Vertretungsberechtigte (Vorstand, Präsidium, Geschäftsführung oder vom Vorstand Beauftragte) in Anspruch genommen werden, nicht jedoch durch Einzelpersonen.

Im Zusammenhang mit dem Rechtsberatungsservice des Bayerischen Landes-Sportverbandes (BLSV) und in Kombination mit der Rechtsschutzversicherung über die ARAG-Versicherung/BLSV-Mitgliedschaft ist dies ein kompaktes Rechtsservice-Leistungspaket.

Für Anfragen nutzen Sie bitte das allgemeine Anfrageformular.

BLSV-Rechtsservice

Als direkte Dienstleistung bietet der BLSV für seine Mitgliedsvereine und Fachverbände einen Rechtsservice an. Ziel dieses Angebotes ist: Präsenz einer zentralen Anlaufstelle für Rechtsangelegenheiten

  1. Unbürokratische und fachgerechte Behandlung von Rechtshilfeersuchen
  2. Sachgerechte Sondierung, generelle Rechtsauskünfte und fachliche Ersthilfe, zügige Zuführung zur umfassenden Rechtsberatung
  3. Individuelle Beratung durch Telefon, schriftliche Gutachten und persönliche Beratungsgespräche
  4. Einzelberatung auch vor Ort
  5. Fortbetreuung durch Übernahme außergerichtlicher Vertretung
  6. Rechtssicherung durch Prozessvertretung

Weitere Infos dazu finden Sie hier.

Kein Alkoholkonsum für Teilnehmer am Flugbetrieb

In der Luftverkehrsordnung (LuftVO), § 1, Absatz 3 ist festgelegt: „Wer infolge des Genusses alkoholischer Getränke oder anderer berauschender Mittel oder infolge geistiger oder körperlicher Mängel in der Wahrnehmung der Aufgaben als Führer eines Luftfahrzeugs oder sonst als Mitglied der Besatzung behindert ist, darf kein Luftfahrzeug führen und nicht als anderes Besatzungsmitglied tätig sein.“

Seit 1998 gibt es zu dem Thema auch eine Neufassung einer entsprechenden Flugsicherheitsmitteilung des LBA (NfL II 24/98).

Darin wird für Luftfahrzeugführer - damit auch für Modellflieger - prinzipiell eine größere Leistungsfähigkeit gefordert als im Straßenverkehr. Demnach obliegt den Verantwortlichen der Vereine, d.h. insbesondere Vorstand und Flugleiter, eine besondere Sorgfaltspflicht im Sinne der Umsetzung der Sicherheitsmitteilung.

Ferner ist im Schadensfalle neben der Haftungsfrage davon auszugehen, dass Versicherungen in diesen Fällen keine oder nur verminderte Leistungen erbringen.

Dies bedeutet, dass Teilnehmer am Flugbetrieb keinen Alkohol trinken dürfen. Dies gilt gemäß der NfL auch für Medikamente, die das zentrale Nervensystem negativ beeinflussen und selbstverständlich auch für Drogen.

Ein Modellflug-Flugleiter hat damit das Recht, bei Zuwiderhandlungen die Teilnahme am Flugbetrieb zu untersagen.

LVB, München, Juni 2009

Aufwendungsersatz, Aufwandsentschädigung oder Aufwandspauschale? - was ist wann erlaubt?

Vorstandsmitglieder und andere Funktionsträger in Luftsportvereinen setzen für Ihre Vereine nicht nur viel Freizeit ein. Für Telefonate  und Fahrten legen diese außerdem einiges Geld für den Verein aus. Aber unter welchen Voraussetzungen darf der Verein diese Aufwendungen ersetzen? Darf daneben evtl. auch eine gewisse Anerkennung der geleisteten Tätigkeit erfolgen?

Der Verein muss wissen, was unter Aufwendungsersatz und Aufwandsentschädigung fällt und welche Regelungen hierzu in der Satzung erforderlich sind. Dazu soll aufgrund einiger aktueller Anfragen in der LVB-Geschäftsstelle dieser Beitrag Hilfestellungen geben.

Wichtiger Ausgangspunkt ist die Vereinssatzung, deren Inhalte regeln sollen, auf welcher rechtlichen Grundlage der Vorstand seine Tätigkeit gegenüber dem Verein zu erbringen hat.

Einen grundsätzlichen rechtlichen Anspruch auf Vergütung gibt es jedenfalls nicht.

Das BGB-Vereinsrecht geht davon aus, dass der Vorstand ehrenamtlich, d. h. unentgeltlich, für den Verein tätig wird und dies auf der Grundlage eines Auftragsverhältnisses erfolgt. Wer ehrenamtlich für einen Verein tätig wird, hat keinen Anspruch auf Vergütung oder Abgeltung der geleisteten Arbeit (§ 27 Abs. 3 BGB, der auf das Auftragsrecht §§ 662 ff. BGB verweist).

Der Verein hat prinzipiell hinsichtlich seiner Satzung diverse Gestaltungsmöglichkeiten. Er kann z.B. in seiner Satzung keine Regelungen zum Ehrenamt festzuhalten. Dann kommen die gesetzlichen Regelungen zur Anwendung. Der Vorstand ist dann ehrenamtlich, d. h. unentgeltlich, tätig. Eine Regelung wie „Alle Vereinsämter werden ehrenamtlich ausgeübt“ entspricht ebenfalls der Gesetzeslage und regelt klar die Rechtsbeziehung zwischen Verein und Vorstand.

Die Vorstandstätigkeit kann auch nicht ehrenamtlich, d.h. gegen eine gewisse Vergütung oder gar hauptberuflich ausgeübt werden. Dies ist rechtlich zulässig, denn die bereits erwähnte Ausgangsregelung des § 27 Abs. 3 BGB ist nachgiebiges Recht, d. h., das Gesetz lässt über die Regelung des § 40 BGB zu, dass die Satzung vom Gesetz abweichen und eine Regelung enthalten kann, dass die Vorstandstätigkeit gegen eine gewisse Aufwandsentschädigung oder hauptamtlich ausgeübt wird. Eine hauptamtliche Regelung scheint unserer Auffassung nach jedoch bei Luftsportvereinen weniger im Vordergrund zu stehen. Jedenfalls haben sich die Anfragen beim LVB nicht hierauf bezogen.

Welche Ansprüche hat der ehrenamtliche Vorstand?

In § 670 BGB ist unter der Überschrift „Ersatz von Aufwendungen“ vermerkt: „Macht der Beauftragte (=ehrenamtlicher Vorstand) zum Zwecke der Ausführung des Auftrags Aufwendungen, die er den Umständen nach für erforderlich halten darf, so ist der Auftraggeber (=Verein) zum Ersatz verpflichtet.“

Der ehrenamtliche Vorstand hat also einen gesetzlichen Anspruch aus § 670 BGB auf Erstattung der tatsächlichen angefallenen Aufwendungen. Dieser Anspruch kann durch die Satzung entweder noch konkretisiert oder aber auch ausgeschlossen werden. Enthält die Satzung dazu keine Vorschriften, greift uneingeschränkt die Regelung des § 670 BGB.

Der Anspruch auf Aufwendungsersatz erfasst jedoch nur den nachgewiesenen und tatsächlichen entstandenen materiellen Aufwand, nicht dagegen den persönlichen Arbeitsaufwand und die Arbeitszeit für den Verein!

Mögliche Satzungsregelungen

Aus den vorangegangenen Überlegungen wird deutlich, dass eine Regelung des Anspruchs aus § 670 BGB für jeden Verein von großer Bedeutung ist.

Auseinandersetzungen im Verein können vermieden werden, wenn die Satzung, eine Vereinsordnung bzw. ein Vertrag mit dem Vorstand ausdrücklich regelt, wer unter welchen Voraussetzungen Anspruch auf Aufwendungsersatz gegenüber dem Verein hat. Werden keine Regelungen getroffen, gilt die gesetzliche Regelung, die nachteilig für den Verein sein kann.

Bei der Gestaltung der Satzung gibt es zwei verschiedene Möglichkeiten. Entweder regelt sie, dass

  • die Ausführung aller Vereins- und Ehrenämter ehrenamtlich erfolgt, und die Amtsinhaber keinen Anspruch auf irgendeine Entschädigung haben oder
  • alle ehrenamtlich Tätigen einen satzungsmäßig verankerten Anspruch auf Aufwendungsersatz haben, der durch konkrete Regelungen des Vereins ausgeformt ist.

Nachfolgend ein paar Beispiele für Ausgestaltungsmöglichkeiten in der Vereinssatzung:

1. Beispiel (ohne Anspruch)

§ … Vereinsämter

  1. Alle Vereinsämter sind Ehrenämter.
  2. Die Organisationsmitglieder, alle satzungsmäßigen Amtsinhaber sowie alle sonstigen ehrenamtlichen Mitarbeiter des Vereins haben gegenüber dem Verein keinen Anspruch auf Zahlung von Aufwendungsersatz nach § 670 BGB.

2. Beispiel (mit Anspruch gemäß § 670 BGB, Variante 1)

§ … Aufwendungsersatz

  1. Mitglieder, Organmitglieder und Mitarbeiter des Vereins haben einen Anspruch auf Ersatz ihrer nachgewiesenen Aufwendungen für eigene Auslagen im Rahmen ihrer Tätigkeit und Aufgabenerfüllung für den Verein nach § 670 BGB.
  2. Hierbei sind grundsätzlich die steuerlichen Vorgaben zu Höhe und Anlass bei Fahrt- und Reisekosten zu beachten. Dies gilt vor allem auch für die Anwendung der gültigen steuerlichen Pausch- und Höchstbeträge. Ein Aufwendungsersatzanspruch besteht z. B. für Telekommunikations- und Portokosten und alle weiteren im Interesse des Vereins verauslagten Beträge.
  3. Ansprüche können nur innerhalb eines Jahres nach der Entstehung geltend gemacht werden, solange im Einzelfall nichts anderes vereinbart worden ist.
  4. Einzelheiten regelt die Finanz- und Reisekostenordnung des Vereins, die von der Mitgliederversammlung beschlossen, erfasst, geändert und aufgehoben werden kann.

3. Beispiel (mit Anspruch gemäß § 670 BGB, Variante 2)

§ … Aufwendungsersatz

  1. Die Organmitglieder haben einen Aufwendungsersatzanspruch nach § 670 BGB für solche Aufwendungen, die ihnen durch die Tätigkeit für den Verein entstanden sind. Hierzu gehören insbesondere Fahrtkosten, Reisekosten, Porto, Telefon usw.
  2. Der Anspruch auf Aufwendungsersatz kann nur innerhalb einer Frist von einem Jahr nach seiner Entstehung geltend gemacht werden. Erstattungen werden nur gewährt, wenn die Aufwendungen mit Belegen und Aufstellungen, die prüffähig sein müssen, nachgewiesen werden.
  3. Vom Vorstand können per Beschluss Pauschalen über die Höhe des Aufwendungsersatzes nach § 670 BGB festgesetzt werden.
  4. Weitere Einzelheiten regelt die Finanzordnung des Vereins, die von der Mitgliederversammlung erlassen und geändert wird.

Steuerrechtliche Auswirkungen und Gemeinnützigkeit

Wenn die ehrenamtliche Tätigkeit rechtlich in der Satzung festgeschrieben ist, muss sich der Vorstand darüber im Klaren sein, welche steuerrechtlichen Auswirkungen dies für den Verein hat. Hierbei sind die Regelungen der Abgabenordnung (AO) zur Gemeinnützigkeit von großer Bedeutung.

Für die Praxis heißt dies, dass die Regelungen in der Satzung zum Ehrenamt und zur Vergütung der Vereinstätigkeit diesbezüglich genau geprüft werden müssen, da der Verein sonst Gefahr läuft, die Gemeinnützigkeit zu verlieren.

Wichtige Regelungen der Abgabenordnung in diesem Zusammenhang sind u.a. die Forderung, dass Mittel des Vereins nur für die satzungsmäßigen Zwecke verwendet werden dürfen und der Verein keine Person durch unverhältnismäßig hohe Vergütungen begünstigen darf (§ 55 AO). Ein Verein kann zudem nur dann gemeinnützig sein, wenn die tatsächliche Geschäftsführung (des Vorstands) den Satzungsbestimmungen entspricht (§ 59 AO).

Nach einem Urteil des Finanzgerichtes München aus dem Jahr 2000 verstößt ein Verein gegen das Mittelverwendungsgebot des § 55 AO, wenn dem Vorstand, der nach der Satzung ehrenamtlich arbeitet, ein Entgelt für die übernommene Tätigkeit gezahlt wird. Entgelt sind auch die Beträge, die der Vorstand dafür erhält, dass er durch die Übernahme seines Amtes zeitweise verhindert ist, seine Arbeitskraft im eigenen Beruf einzusetzen. Wäre in der Satzung bestimmt, dass dem Vorstand eine „angemessene“ Vergütung zu bezahlen ist, wird auch gegen das Mittelverwendungsgebot verstoßen, wenn die Vergütung nicht nach der Art der ausgeübten Tätigkeit, sondern danach bemessen wird, was der Vorstand in seinem eigenen Beruf verdient.

Pauschale Aufwandsentschädigung

In der Praxis wird häufig der Aufwand von Vorstandsmitgliedern und teilweise auch anderen Vereinsfunktionären mit einer in der Regel monatlichen pauschalen Aufwandsentschädigung abgegolten.

Eine pauschale Aufwandsentschädigung darf jedoch nur den nachweisbaren persönlichen finanziellen Eigenaufwand des Vorstands abdecken.

Die Grenze zur so genannten Überschusserzielungsabsicht und somit zu den steuerpflichtigen Einkünften darf nicht überschritten werden.

Diese liegt dann nicht vor, wenn die Einnahmen aus der Aufwandsentschädigung in Geld und Sachwerten lediglich dazu dienen, in tatsächlicher oder pauschalierender Weise die entstandenen Selbstkosten abzudecken und dies nachgewiesen werden kann.

Nach Auffassung des BFH können Aufwendungen sogar geringfügig über die Selbstkosten oder steuerlich zulässigen Kosten erstattet werden, ohne dass damit eine Überschusserzielungsabsicht unterstellt werden kann und somit steuerpflichtige Einkünfte des Vorstands vorliegen.

Bei der Ausgestaltung der Zahlungen an den Vorstand ist die steuerliche Freigrenze des § 22 Nr. 3 EStG zu beachten (sog. Ehrenamtspauschale).

Vergütung der Vorstandstätigkeit entspricht nicht der Übungsleiter-Aufwandsentschädigung nach § 3 Nr. 26 EStG?

Die Vorstandstätigkeit ist auch keine Tätigkeit, die von § 3 Nr. 26 EStG erfasst wird, da es sich nicht um eine betreuende Tätigkeit handelt. Gemeint sind hier Einnahmen aus nebenberuflichen Tätigkeiten als z.B. Übungsleiter, Ausbilder, Erzieher o.ä. bis zur Höhe von insgesamt 1.848 Euro im Jahr.

Damit ist klar geregelt, dass der Betrag von 1.848 Euro pro Jahr nicht bei Vorstandsmitgliedern Anwendung finden kann.

Fazit

Alle Vereinen, die zwecks Einführung von Regelungen zum Thema Aufwandsersatz Änderungen in ihren Vereinsstatuten vornehmen wollen, sollten sich zuvor ausführlich mit insbesondere den steuerrechtlichen Fragestellungen auseinandersetzen. Oft hilft auch der direkte Kontakt zur Finanzverwaltung. Der LVB steht seinen ordentlichen Mitgliedern für entsprechende Informationen und Beratungen gerne zur Verfügung.

LVB-Vorstand Finanzen Peter Rzytki

Geschäftsführer Herwart Meyer

Gebührenbescheide der BNetzA nach TKG

Seit ein paar Monaten verschickt die Bundesnetzagentur Gebührenbescheide nach dem Telekommunikationsgesetz (TKG) für die Jahre 2008 und 2009. Anders als in den vergangenen Jahren, in denen die Gebühren für die Zuteilung und Nutzung von Frequenzen in einem Bescheid versendet wurden, erfolgt erstmalig eine Trennung dieser Gebührenpositionen. Die jetzt versendeten Bescheide beinhalten ausschließlich die Zuteilungsgebühren nach TKG. Die Zuteilung beinhaltet sowohl die Frequenzzuteilung und Ausstellung der Zulassungsurkunde bei neu angemeldeten Funkgeräten als auch Änderungen, die in die Zulassungsurkunde eingetragen werden.
Bei der Zuteilung handelt es sich um einen Verwaltungsakt, dessen Vergütung durch die Frequenzgebührenverordnung (FGebV) geregelt ist. Diese Gebühren sollten durch die Halter nach der Prüfung, ob der Verwaltungsakt wie dargestellt stattgefunden hat, gezahlt werden.
Einen Widerspruch, wie gegen die gemeinsamen Gebührenbescheide nach TKG und EMVG der vergangenen Jahre hält der DAeC für nicht erfolgversprechend.

Weitere DAeC-Infos dazu finden Sie hier.

München, Oktober 2012

Fliegen ohne Flugleiter

Zum Thema „Flugbetrieb ohne Flugleiter“ haben die Platzhalter in Bayern im März von den Luftämtern aktuelle Informationen erhalten. Aufgrund diverser Anrufe und Nachfragen in der Geschäftsstelle mit offensichtlich teils völlig unterschiedlichen Einschätzungen zum Thema, möchten wir einerseits versuchen, den Sachverhalt zu erläutern, andererseits aber auch die Entwicklung zur jetzigen Situation kurz aufzeigen.

Das Thema ist bekanntermaßen nicht neu, es „verfolgt“ uns seit über zwei Jahrzehnten, die Handhabung ist zudem in den Bundesländern nicht einheitlich.

Das Luftamt Südbayern (LAS) hat in 2007 in Abstimmung mit dem Bayerischen Wirtschafts- und Verkehrsministerium (BSTMWIVT) erneut versucht, mit einem konkreten und unseres Erachtens konstruktiven und umsetzungsfähigen Lösungsvorschlag ans Bundesverkehrsministerium (BMVBS) eine dauerhafte, bundeseinheitliche Regelung zu erwirken, die neben der Reduzierung des Personaleinsatzes insbesondere auch die straf- und haftungsrechtliche Komponente der jeweiligen Flugplatzbetreiber berücksichtigt hätte. Dem BMVBS hat dazu aber offenbar der Mut gefehlt.

Sachkundige Person – NfL I-72/83

Neben der Anforderung für Flugplatzbetreiber, einen Flugleiter -ggf. zu definierten Zeiten- einzusetzen, haben diese auch die Richtlinien für das Feuerlösch- und Rettungswesen auf Landeplätzen gemäß NfL I-72/83 einzuhalten und entsprechend dafür zu sorgen, dass während des Flugbetriebs das für den Einsatz des Feuerlösch- und Rettungsgeräts erforderliche Personal zur Verfügung steht (und hier sieht der ICAO-Annex 14 zudem vor, dass die Feuerlöschausrüstung auf dem Flugplatz lokalisiert sein muss). Trotz möglicher Personalunion dieser Aufgaben bringt das jedoch nicht den erhofften Personaleinspareffekt.

Die Anregung aus NRW, nämlich auf eine sachkundige Person nach NfL I-72/83 zu verzichten durch eine neu einzufügende Ergänzung „Während der veröffentlichten Betriebszeiten“, wurde verworfen, weil außerhalb veröffentlichter Betriebszeiten an einem Flugplatz gar nicht geflogen werden darf (auch PPR-Zeiten werden veröffentlicht).

Abgesehen davon wäre es nach Ansicht des LAS nicht sachgerecht, angesichts der in Frage stehenden Schutzgüter von Leib und Leben von Flugzeuginsassen, zwischen allgemeinen Betriebszeiten und denen mit PPR zu unterscheiden.

Das LAS hatte sich für die Variante ausgesprochen, die beinhaltete, dass der Bund die Länder von der Forderung des § 45 LuftVZO (Erhaltungs- und Betriebspflicht) sowie der NfL I-72/83 entbinden solle, um Flugbetrieb ohne Flugleiter und ohne sachkundige Person zu ermöglichen. Nur eine gesetzliche oder untergesetzliche, d.h. bundeseinheitliche Regelung für „Flugbetrieb ohne Flugleiter“ in § 53 LuftVZO (Anzuwendende Vorschriften) und bzgl. der o.g. Richtlinie für das Feuerlösch- und Rettungswesen auf Landeplätzen können Abhilfe schaffen.

In 1998 gab es beim Bundesministerium erste Ansätze einer Vereinfachung, nachdem man sich darauf verständigt hatte, dass die sachkundige Person lediglich in der Lage sein muss, ein Telefon bedienen zu können, um Rettungskräfte verständigen zu können. Mit der neuen Festlegung des BMVBS ist dieses leider wieder vom Tisch. Jetzt wird gefordert, „…dass die sachkundigen Personen in der Lage sein müssen, die gemäß NfL I-72/83 am Flugplatz vorzuhaltenden Feuerlösch- und Rettungsmittel zu bedienen“.

Ob, und wenn ja wann, es einen neuen Anlauf geben könnte, um Fliegen ohne Flugleiter doch wieder zu ermöglichen, bleibt abzuwarten.

Das BMVBS hat es sich aus unserer Sicht jedenfalls sehr einfach gemacht und abschließend festgehalten, dass „… vielmehr die Länder bei Bedarf ein geeignetes Konzept dem BMVBS vorlegen“ sollten, in dem deutlich wird, dass die ICAO-Forderungen erfüllt werden.

Flugleiter im Modellflug

Verfahrensweise und Auffassung der bayerischen Luftämter

Rechtsgrundlage für die Pflicht zur Bestellung von Flugleitern an Modellfluggeländen ist § 16 Abs. 1 Nr. 1 und Abs. 4 Satz 2 LuftVO i. V. m. der entsprechenden Nebenbestimmung des Erlaubnisbescheides. Die Luftämter verwenden hierbei regelmäßig die Nebenbestimmung Nr. IV.8 des Musterbescheides in Anhang 2 der Grundsätze des Bundes und der Länder für die Erteilung der Erlaubnis zum Aufstieg von Flugmodellen (NfL I 59/06).

Der Flugleiter hat die Funktion einer Aufsichtsperson, die sicherstellen soll, dass die dem Erlaubnisinhaber auferlegten Sicherheitsbestimmungen eingehalten werden. Er hat rechtlich die Stellung eines Beauftragten der verantwortlichen Vereinsorgane (Vorstand), die natürlich nicht immer am Gelände anwesend sein können und dort das Hausrecht wahrnehmen können. Welche Aufgaben und Befugnisse im Einzelnen an dem Flugleiter übertragen werden, unterliegt der Privatautonomie des Vereins. Diese Regelungen werden sinnvollerweise in der Flugordnung getroffen.

Die Verfahrensweise bzw. Nebenbestimmungen im Einzelnen:

Bei Flugbetrieb ist ein Flugleiter (Aufsichtsperson) einzusetzen. Dieser übt für den Platzhalter das Hausrecht auf dem Gelände aus. Er hat den Flugbebetrieb zu überwachen und die Einhaltung der Flugbetriebsordnung im Auftrag des Vereins sicher zu stellen. Während der Flugleitertätigkeit darf er selbst kein Modell steuern. Die Aufgaben und Bedürfnisse des Flugleiters, sowie seine Bestellung sind in der Flugordnung zu regeln. Der Erlaubnisinhaber kann in der Flugordnung für darin näher zu bestimmende Fälle der geringen Nutzung des Fluggeländes Ausnahmen von der Pflicht zur Bestellung eines Flugleiters zulassen. Bei Flugbetrieb ohne Flugleiter sind die erforderlichen Modellflugbucheintragungen von dem Steuerer selbst vorzunehmen.

Der Flugleiter ist dafür verantwortlich, dass nur solche Flugmodelle mit Verbrennungsmotoren betrieben werden, von denen er festgestellt hat, dass sie die für dieses Modellfluggelände zulässige Schallpegelgrenze nicht überschreiten. Er hat den Betrieb von Flugmodellen mit Verbrennungsmotoren, welche die zulässige Schallpegelgrenze überschreiten oder bei denen er nicht feststellen kann, ob sie die Schallpegelgrenze einhalten, zu untersagen.

Es ist ein Modellflugbuch zu führen, in dem die zeitliche Übernahme und Abgabe der Funktion des Flugleiters, die Vor- und Nachnamen der Steuerer, der Beginn und das Ende von deren Teilnahme am Flugbetrieb und die Antriebsart des/der von ihnen betriebenen Modelle(s) (mit oder ohne Verbrennungsmotor) festzuhalten sind. Außerdem müssen ggf. besondere Vorkommnisse (z.B. Absturz von Modellen, Verletzungen von Personen, Beschädigungen von Sachen, Flugschäden, Beschwerden Dritter) aufgeführt werden, Die Angaben sind vom Flugleiter durch Unterschrift zu bestätigen. Das Modellflugbuch kann weitere Angaben enthalten. Insbesondere können als Beitrag zur Entlastung des Vereinsvorstandes bei möglichen Verstößen die einzelnen Starts und Landungen erfasst werden. Das Modellflugbuch ist der Luftfahrtbehörde bzw. der Polizei auf Verlangen vorzulegen. Die Aufzeichnungen sind chronologisch für den Gesamtflugbetrieb zu führen und müssen mindestens zwei Jahre aufbewahrt werden

Karl Oexler, Regierung von Oberbayern, Sachgebiet 25 - Luftamt Südbayern

Hinweise/Anlagen

LuftVO §16 Erlaubnisbedürftige Nutzung des Luftraums

(1) Die folgenden Arten der Nutzung des Luftraums bedürfen im Übrigen der Erlaubnis:

1.der Aufstieg von Flugmodellen
 a)mit mehr als 5 Kilogramm Gesamtmasse,
 b)mit Raketenantrieb, sofern der Treibsatz mehr als 20 Gramm beträgt,
 c)mit Verbrennungsmotor in einer Entfernung von weniger als 1,5 Kilometern von Wohngebieten,
 d)aller Art in einer Entfernung von weniger als 1,5 Kilometern von der Begrenzung von Flugplätzen, auf Flugplätzen bedarf der Betrieb von Flugmodellen darüber hinaus der Zustimmung der Luftaufsichtsstelle oder der Flugleitung,
2.das Steigenlassen von Drachen und Schirmdrachen, wenn sie mit einem Seil von mehr als 100 Meter gehalten werden,
3.der Aufstieg von Feuerwerkskörpern, deren brennbare Masse (Anfeuerung und Effektsatz) mehr als 20 Gramm beträgt,
4.der Aufstieg von Fesselballonen, wenn sie mit einem Halteseil von mehr als 30 Metern Länge gehalten werden,
5.der Betrieb von fern- oder ungesteuerten Flugkörpern mit Eigenantrieb,
6.der Betrieb von Scheinwerfern oder optischen Lichtsignalgeräten, insbesondere Lasergeräte, die geeignet sind, Luftfahrzeugführer während des An- und Abflugs zu oder von einem Flugplatz zu blenden.

(2) Das Halteseil von unbemannten Fesselballonen sowie Drachen ist in Abständen von 100 Metern bei Tage durch rotweiße Fähnchen, bei Nacht durch rote und weiße Lichter so kenntlich zu machen, dass es von anderen Luftfahrzeugen aus erkennbar ist.

(3) Zuständige Behörde für die Erteilung der Erlaubnis nach Absatz 1 ist die örtlich zuständige Behörde des Landes, soweit nicht der Beauftragte nach § 31c des Luftverkehrsgesetzes zuständig ist.

(4) Die Erlaubnis wird erteilt, wenn die beabsichtigten Nutzungen nicht zu einer Gefahr für die Sicherheit des Luftverkehrs oder die öffentliche Sicherheit oder Ordnung führen können. Die Erlaubnis kann mit Nebenbestimmungen versehen und Personen oder Personenvereinigungen für den Einzelfall oder allgemein erteilt werden. Die Behörde bestimmt nach ihrem pflichtgemäßen Ermessen, welche Unterlagen der Antrag auf Erteilung der Erlaubnis enthalten muss. Sie kann insbesondere das Gutachten eines Sachverständigen über die Eignung des Geländes und des Luftraums, in dem der Flugbetrieb stattfinden soll, verlangen.

(5) Die Erteilung einer Erlaubnis kann vom Nachweis der Zustimmung des Grundstückseigentümers oder sonstigen Nutzungsberechtigten abhängig gemacht werden.

 * = Hinweise/Verweise des LAS

Gefälligkeitsflüge

Was bin ich?

Gefälligkeitsflug, Passagierflug oder Mitflug als Besatzungsmitglied?

Ein erst kürzlich verkündetes Urteil des Landgerichts Memmingen veranlasst uns einmal mehr darauf aufmerksam zu machen, wie wichtig es ist, einen Passagierflug klar und möglichst beweisbar zu deklarieren. Gerade dann, wenn auf dem „Copiloten“-Sitz ebenfalls eine Person sitzt, die auch eine Fluglizenz besitzt oder z.B. im gleichen Flugsportverein Mitglied ist.

Es könnte sich um einen „echten“ Passagierflug handeln, bei dem der Fluggast einen Beförderungsvertrag mit dem so genannten Luftfrachtführer abgeschlossen hat. Luftfrachtführer ist dabei derjenige, mit dem nach dem Eindruck (Empfängerhorizont) des Gastes der Vertrag zustande gekommen ist. Auch hier gilt, ggf. auf einem kleinen Schriftstück klar und deutlich darauf hinzuweisen, wer dies sein soll: Der Pilot/ die Pilotin selbst oder z.B. der Flugsportverein. Vor allem bei Flugplatzfesten, an denen Rundflüge durchgeführt werden, kann es sehr wichtig werden, klar darauf hinzuweisen, mit wem der Vertrag zustande kommen soll und wer in wessen Namen den Flug durchführt.

Der Gastflug könnte auch ein reiner Gefälligkeitsflug sein, bei dem ein Rechtbindungswille des Piloten nicht erkennbar ist und den Mitflieger lediglich am Flug des Piloten teilhaben lässt, ohne dass eine vertraglich geschuldete „Beförderung“ vereinbart worden wäre. Eben diese Fallgestaltung bürdet dem Passagier im Falle eines Unfalls das Problem auf, den Beweis zum Verschulden des Piloten selbst erbringen zu müssen.

Oder es ist der Mitflug eines Fliegerkollegen, der irgendeine Funktion an Bord erfüllen soll – und sei es nur „im Falle einer anstrengenderen Wetterentwicklung Unterstützung bei der Navigation oder dem Funkverkehr zu leisten“. Auch hier wurde schon entschieden, dass der unterstützende Mitflieger (auch wenn die Unterstützung gar nicht ausgeübt wurde) nicht „Fluggast“ im Sinne des § 45 LuftVG ist und damit nicht die Beweiserleichterungen der luftrechtlichen Passagierhaftung nutzen kann.

Bei den beiden zuletzt genannten Konstellationen kommt der Mitflieger im Falle eines Unfalls nicht in den Genuss eines erleichterten Schadensersatzes nach § 45 LuftVG, der für Flüge mit Beförderungsvertrag vorgesehen wäre. In diesen Fällen muss der Geschädigte den vollen Beweis dafür führen, dass bei der Durchführung des Fluges eine Sorgfaltspflicht durch den Piloten nicht ausreichend beachtet wurde und sich dadurch der Unfall und nachfolgend der Schaden ergeben haben. Eine Beweiskette, die u.U. schwer zu führen ist und die für den Anspruchsteller eine Odyssee von Gutachten und Gerichtsverfahren bedeuten kann.

In dem oben erwähnten Urteil des Landgerichtes Memmingen, welches bislang noch nicht rechtskräftig ist, heißt es auszugsweise (sinngemäß):

„Der Beklagte haftet nicht aus § 45 Abs.1 LuftVG.

Gemäß § 45 LuftVG haftet der Luftfrachtführer, wenn ein Fluggast durch einen Unfall an Bord eines Luftfahrzeugs getötet, körperlich verletzt oder gesundheitlich geschädigt wird.

Voraussetzung für eine Haftung des Beklagten ist die Fluggasteigenschaft des Klägers und das Bestehen eines Beförderungsvertrages, wobei es nicht darauf ankommt. ob der Vertrag entgeltlich oder unentgeltlich geschlossen wurde. Fluggast i.S. des § 44 LuftVG ist nur der Insasse, der sich aufgrund eines Beförderungsvertrages im Luftfahrzeug befindet. Der Begriff des Fluggastes entspricht dem des“ Reisenden“ wie er im Warschauer und im Montrealer Übereinkommen verwendet wird.

Nicht darunter fallen Personen, die -ohne vertragliche Bindung- aus Gefälligkeit befördert werden. Das Vorliegen eines Vertrages setzt den Willen der Parteien voraus, eine Rechtsbindung zu begründen.

Entscheidend ist hierbei nicht der innere Wille des Flugzeugführers. Entscheidend ist vielmehr, wie sich das Verhalten der Beteiligten bei Würdigung aller Umstände des Einzelfalls darstellt. An einem Beförderungsvertrag fehlt es folglich, wenn nicht der Beförderungszweck, sondern die flugsportliche Betätigung im Vordergrund steht.

Die Vereinbarung eines Beförderungsentgeltes ist keine Voraussetzung für das Bestehen eines Beförderungsvertrages, sie ist aber ein Indiz. Entscheidend ist letztlich, ob eine Verpflichtung des Flugzeugführers zur Beförderung begründet worden ist, d.h. der Zweck der Beförderung der Hauptgrund ist. Das ist nicht der Fall, wenn ein Sportflieger mit einem Vereinsmitglied einen Rundflug unternimmt, um Flugeigenschaften und Bedienung des Flugzeugs kennen zu lernen. Die Ortsveränderung, und sei es gerade nur das Gelangen in den Luftraum, muss im Vordergrund stehen.

Der Kläger war vorliegend verpflichtet, diejenigen Tatsachen darzulegen und zu beweisen, aus denen sich der konkludente Abschluss eines Beförderungsvertrages zwischen ihm und dem Beklagten ergibt.

Diesen Nachweis hat der Kläger nicht geführt.“

Daraus lässt sich ableiten, dass es in dem Fall, wo die obligatorische Passagierhaftpflichtversicherung (z.B. enthalten in einem Combined Single Limit-Versicherungsvertrag – kurz CSL) besteht, es definitiv ratsam ist, einen Beförderungsvertrag zu schließen. Der Passagier kommt dann -zumindest innerhalb der Grenzen der Haftungsbeträge des § 45 Abs. 1, ohne selbst einen Beweis des Verschuldens des Piloten führen zu müssen- in den Genuss von 113.000 Rechnungseinheiten. Darüber hinaus gilt für ihn zumindest eine so genannte Beweislastumkehr. Damit muss der Luftfrachtführer darlegen und beweisen, dass der Flugunfall nicht durch sein Verschulden verursacht wurde oder dass der Unfall auf das Verschulden eines Dritten zurückzuführen ist.

Die Klarstellung, dass der Mitflieger „Fluggast“ ist, sollte am Boden erfolgen und durch ein Schriftstück, den Eintrag in eine Startkladde oder zumindest mündlich in Gegenwart eines Zeugen dokumentiert und damit nachweisbar sein.

Frank Dörner, LVB-Justiziar

Haftungsausschluss

Nach wie vor kursieren in Vereinen „Flugscheine“ oder „Passagierflugscheine“, die unwirksame Haftungsausschlüsse enthalten. Auch die Beitrittserklärungen zu Vereinen werden häufig mit unzulässigen Haftungsausschlüssen oder –einschränkungen angereichert. Das nachfolgende Urteil zeigt am Beispiel eines Fallschirmsprungunfalls plakativ die Pflichten eines Vereines auf und wie wenig hilfreich Haftungsausschlussvereinbarungen sind:

Auszüge und Inhalte eines Urteils des OLG Koblenz (13. Juni 2002; Az: 5 U 504/01).

Tenor: Der Beklagte wird verurteilt, an den Kläger ein Schmerzensgeld in Höhe von 10.225,84 EUR (entspricht 20.000 DM) zu bezahlen.

Begründung

Die Haftung des Vereins ergibt sich aus § 823 Abs. 1 BGB. Er hat durch Unterlassen eine ihm obliegende Verkehrssicherungspflicht verletzt, indem er den Kläger nicht darauf hingewiesen hat, dass die von ihm benutzten und mit offenen Haken versehenen Trekkingstiefel nicht für die Ausbildung geeignet sind, weil die Haken eine zusätzliche Gefahrenanlage darstellen.

Die allgemeinen Sicherungspflichten des Sportlehrers gegenüber dem Schüler sind im Wesentlichen Informations- und Instruktionspflichten oder auch Warn- und Fürsorgepflichten und verlangen vom Lehrer, dass er die Schüler auf das jeweilige Risiko in der Sportart hinweist und entsprechende Verhaltensweisen lehrt, und auch, dass er sie während des Unterrichts von Gefahren fernhält und nicht überfordert

Eine solche Risikoaufklärung, die darin besteht, auf die Gefahr eines Verfangens der Fangleinen in offenen Haken eines Sprungstiefels hinzuweisen, hat nicht stattgefunden.

Weiter führt das Gericht aus:

Bereits in einem Lehr- und Handbuch von 1962 wird erwähnt, dass die Schuhe des Springers nur durch Ösen geschnürt werden dürfen, nicht aber durch Haken. Im neuesten Ausbildungshandbuch der Luftsportverbände werde unter dem Stichwort "geeignetes Schuhwerk" darauf hingewiesen, es seien Schuhe ohne Hakenösen zu verwenden.

Allgemein werde in der Ausbildung gelehrt und darauf geachtet - so der Sachverständige -, dass keine Sprungstiefel mit Haken zum Einsatz kämen. Dem trage der Fachhandel auch Rechnung, denn dort würden keine Sprungstiefel mit Haken angeboten.

Es bestand also die Pflicht des Beklagten, in einem Freifalllehrgang für Anfänger die Teilnehmer über die Verwendung richtigen Schuhwerks zu belehren und über die im Zusammenhang mit der Verwendung von "Hakenschuhen" angelegten Gefahren aufzuklären.

Hierin lag der objektive Pflichtverstoß. Ist demnach die "äußere" Sorgfalt verletzt, kann auf die Verletzung der "inneren" Sorgfalt, d.h. auf das Verschulden in Form von Fahrlässigkeit geschlossen werden.

Zum Haftungsausschluss äußert sich das Gericht: Der in dem formularmäßigen Aufnahmeantrag enthaltene Haftungsausschluss steht einer Inanspruchnahme der Beklagten nicht entgegen. Der Ausschluss ist unwirksam.

Haftungsbegrenzungen sind innerhalb der sich aus § 11 Nr. 7 AGBG (heute § 309 Nr. 7 BGB) ergebenden Grenzen grundsätzlich auch im Rahmen von Allgemeinen Geschäftsbedingungen möglich und auch zu Gunsten Dritter zulässig. Haftungsbegrenzungen und die Kontrolle ihrer Wirksamkeit gelten nicht nur für vertragliche Schadensersatzansprüche, sondern grundsätzlich auch für deliktische und zwar auch dann, wenn sie nicht mit vertraglichen Schadenersatzansprüchen konkurrieren. Die umfassende Freizeichnung, die beispielsweise auch bei Vorsatz (!) einen Rückgriff gegen den Beklagten, seine Organe, Hilfskräfte und Mitglieder ausschließt, verstößt gegen § 11 Nr. 7 AGBG.

Fazit

Eine vorformulierte Enthaftungserklärung ist unabhängig von der Art des Schadens (körperlicher, gesundheitlicher Schaden oder Sachschaden) unwirksam bei allen Schäden, die auf grobe Fahrlässigkeit oder Vorsatz zurückzuführen sind (§ 309 Nr. 7 BGB. Außerdem ist ein Haftungsausschluss unwirksam für alle Verletzungen von Leben, Körper und Gesundheit auch dann, wenn der Schaden lediglich (leicht) fahrlässig verursacht worden ist (§ 309 Nr. 7 a BGB).

Eine Enthaftungserklärung kann damit nur wirksam sein, wenn es sich ausschließlich auf die durch leichte Fahrlässigkeit verursachten Sachschäden bezieht. Weitergehende vorformulierte Enthaftungserklärungen sind unwirksam und führen dazu, dass ggf. selbst der zulässige Teil einer solchen Haftungsklausel mit infiziert und damit ebenfalls unwirksam wird.

Auch der neue § 31a BGB, der den ehrenamtlich tätigen Vorstand davor schützt, im Fall leichter Fahrlässigkeit ggf. mit seinem Privatvermögen in die Haftung genommen zu werden, schützt den Verein nicht davor, Schadenersatzansprüchen ausgesetzt zu sein. Dies gilt weder hinsichtlich möglicher Schadenersatzansprüche Dritter (also z.B. einem Passagier) noch hinsichtlich möglicher Schadenersatzansprüche von Vereinsmitgliedern (vgl. hierzu Urteil des BGH vom 20.03.1978 Az. II ZR 207/76).

Alte Passagierflugschein und Aufnahmeanträge zu Vereinsmitgliedschaften sollten unter diesem Blickwinkel geprüft und ggf. überarbeitet werden.

LVB-Justiziar Frank Dörner

Rechtsanwalt

Der LVB hat aufgrund aktueller Rechtslage und aus Gründen der Sinnhaftigkeit die Erklärungen angepasst bzw. auf die beiden oben genannten Bereiche reduziert. Zu den entsprechenden Texten/Dateien gelangen Sie über die nachfolgenden Begriffe.

Haftungsbeschränkung Ausbildung

Haftungsbeschränkung Wettbewerb

Mitnahme von Fluggästen - 90-Tage-Regel

In letzter Zeit erreichen uns zu diesem Thema aufgrund einer irritierenden Veröffentlichung in einem Fachmagazin vermehrt Anfragen von LVB-Mitgliedern. Hintergrund ist die Sachlage, dass sich viele Piloten nach einer längeren fliegerischen Pause wohler fühlen, wenn sie zur Sicherheit einen zweiten Piloten mit an Bord habe.

Wir haben diese Ausgangssituation zum Anlass genommen und in Gemeinschaft mit dem LVB-Justiziar Rechtsanwalt Frank Dörner, der Firma Peschke sowie weiteren Juristen die korrekte Sachlage ermittelt und dazu den gemeinsam getragenen, nachfolgenden Text zusammengestellt:

Gemäß § 122 Abs. 1 LuftPersV muss ein Luftfahrzeugführer vor der Mitnahme von Fluggästen mindestens drei Starts und Landungen innerhalb der letzten 90 Tage auf diesem oder einem ähnlichen Flugzeugmuster ausgeführt haben. Auch in JAR-FCL 1.026 findet sich eine ähnliche Regelung (steuernder Pilot).

Ist die 90-Tage-Regel nicht erfüllt, darf kein Gast mitgenommen werden. Ein zweiter Pilot, der die für das verwendete Luftfahrzeug erforderliche Lizenz und Klassen- bzw. Musterberechtigung besitzt, ist bei diesem Flug jedoch kein Gast, sondern Besatzungsmitglied.

Eine Flugbesatzung besteht mindestens aus den im Flughandbuch geforderten Besatzungsmitgliedern (§ 32, Abs. 1 LuftBO). Es dürfen also auch mehrere Besatzungsmitglieder tätig werden. In diesem Fall wäre der zweite Pilot ein sogenannter Sicherheitsflugzeugführer oder "Safety-Pilot" zur mentalen Unterstützung. Dieser muss keine Lehr- oder Einweisungsberechtigung besitzen.

Das Bordbuch muss entsprechend geführt werden und der "Sicherheitspilot" muß als Besatzung eingetragen werden. Der verantwortliche Luftfahrzeugführer muss den Flug eigenhändig durchführen und nur er darf sich die Flugzeiten als PIC aufschreiben.

Eine das Thema ergänzende Ausarbeitung von RA Thor finden Sie hier

Klassisches Flugbuch kontra elektronische Aufzeichnungen

Nicht nur bei Piloten, die während einer Flugsaison eine erhebliche Zahl von Starts und Landungen hinter sich bringen, wie z.B. Fluglehrer, sondern auch für viele andere Freizeitflieger, die Tag täglich von einer computerdominierten Arbeits- und Medienumgebung geprägt sind, drängt es sich auf, auch das Flugbuch elektronisch zu führen.

Neben professionellen Anwendungen, wie z.B. des AVIATOReLogbooks der Deutschen Flugsicherung GmbH und vergleichbaren Produkten der Wettbewerber, werden häufig auch selbstentworfene, mehr oder minder ausgereifte Datenbanksysteme, z.B. auf der Grundlage von Tabellenkalkulationsprogrammen, verwendet.

Die Piloten vermerken dazu oft die Zeiten auf einem tagsüber mitgeführten Flightlog, gleichen diese gegebenenfalls mit dem Bord- oder dem Hauptflugbuch ab und übertragen sie später auf den Computer. Teilweise werden auch Handheldsysteme verwendet oder auch die (Flug-)vereinseigene Software bemüht, um individuelle Auswertungen der Flugzeiten auszudrucken und z.B. in einem Ringbuch zu archivieren.

Die Aufsicht über die Lizenzen von Privatpiloten führen regelmäßig die Landesluftfahrtbehörden. Ihnen wird jedoch lediglich bei der Verlängerung bzw. Erneuerung der Lizenzen eine vom Ausbildungsleiter oder Fluglehrer unterschriebene, gegengezeichnete Erklärung zugeleitet mit der die geflogenen Startzahlen und Stundenzahlen bestätigt werden. Zu einer Vorlage des Flugbuches kommt es eher selten.

Gerade jedoch dann, wenn Ungenauigkeiten in der Bestätigung des Übungsflugs, das heißt der Bestätigung des Fluglehrers für das Vorliegen der Ausübungsvoraussetzungen, zu diskutieren sind, ist von den Betroffenen das Flugbuch vorzulegen. Andere Gründe hierfür sind z.B. stichprobenartige Überprüfungen der Flugvorbereitung und der vorgeschriebenen Ausweise durch Beauftragte für Luftaufsicht (BfL) gemäß § 24 LuftVO.

Die Vorlage von ausgedruckten Excel-Tabellen oder anderen Datenbankausdrucken animierte einige Landesluftfahrtbehörden, diese Führungsweise des Flugbuches zu monieren. Mit Hinweis auf JAR-FCL 1.080 fordern diese Landesluftfahrtbehörden, dass ein Flugbuch handschriftlich, in gebundener Form geführt werden müsse.

Gemäß JAR-FCL 1.080 „Aufzeichnung von Flugzeiten“ haben Piloten ein Flugbuch zu führen, in das Angaben zu allen Flügen einzutragen sind und das in Form und Inhalt den Anforderungen der zuständigen Stelle genügt. Lediglich Angaben zu Flügen, die nach EU-OPS 1 durchgeführt werden, das heißt Flüge innerhalb eines zugelassenen Luftfahrtunternehmens und somit nur gewerbliche Flüge, können in geeigneter rechnergestützter Form aufgezeichnet werden und sind vom Luftfahrtunternehmer aufzubewahren.

BLFA-L gegen Nutzung Elektronischer Flugbücher

Die betroffenen Landesluftfahrtbehörden argumentieren vornehmlich mit der Fälschungssicherheit handschriftlicher, kontinuierlicher Aufzeichnungen. Rechnergestützte Systeme könnten im Nachhinein manipuliert werden. Außerdem sei ein zeitnahes Eintragen der Flüge – also der Vermerk über jeden Flug unmittelbar am Anschluss an diesen oder zumindest am Tagesende - nicht gewährleistet. Zu guter letzt sind die nach den §§ 41 und 45 LuftVO zu führenden Nachweise über das Vorliegen der Ausübungsvoraussetzungen, das heißt über die Durchführung des Übungsfluges in einem einheitlichen Werk, nicht mehr sichergestellt. Der bestätigende Fluglehrer kann nach Auffassung der Luftfahrtbehörden nicht darauf warten, dass der Pilot seine Flüge in sein rechnergestütztes System eingibt, dieses elektronische Flugbuch ausdruckt und ihm dann zur Unterschrift vorlegt.

Nicht alle Landesluftfahrtbehörden sahen diese Problematik und so wurde diese Frage im November 2009 beim sog. Bund-Länder-Fachausschuss für Luftfahrt (BLFA-L) diskutiert. Dieser Ausschuss kam zum Ergebnis, dass eine Führung des Flugbuches im nichtgewerblichen Bereich in elektronischer Form ausgeschlossen sei. So lange nicht in den zur Ausführung des LuftVG erlassenen Rechtsverordnungen eine abweichende Regelung getroffen ist, sei ein elektronisches Flugbuch unzulässig. Die einzige abweichende Regelung bleibt somit für gewerbliche Flüge, siehe § 20 Abs. 2 Nr. 1 LuftVZO i.V.m. JAR-FCL 1.080 a.

Auf Nachfrage erklärte die Deutsche Flugsicherung, dass das angebotene Produkt AVIATOReLOGBook zwar den Anforderungen des JAR-FCL 1.080 – bezüglich des Inhalts – genüge, eine abweichende Festlegung der zuständigen Behörden, welches die „geeignete“ Form zur Führung des Flugbuches sei, könne damit natürlich nicht überwunden werden. Die DFS sei um eine Einigung mit den zuständigen Stellen bemüht. Auch hat man zugesagt, den missverständlichen Werbetext zum Programm zu korrigieren und darauf hinzuweisen, dass das Programm nur für gewerbliche Flüge zugelassen ist.

Das heißt, auf Grundlage der heutigen Verordnungslage und dem an der Empfehlung des Bund-Länder-Fachausschusses orientierten Verwaltungshandeln der Landesluftfahrtbehörden bleibt heutzutage im Privatluftfahrtbereich ausschließlich die Möglichkeit, das Flugbuch in der klassischen Version, das heißt handschriftlich in gebundener Form, zu führen.

Selbstverständlich sei es möglich - so ein Vertreter einer bayerischen Landesluftfahrtbehörde -Parallelaufzeichnungen in rechnergestützter Form zu führen, die dem Piloten gegebenenfalls Rechenarbeiten erleichtern, statistische Auswertungen ermöglichen oder schlicht eine Redundanz zum eigenen Flugbuch darstellen.

LVB-Schreiben und EASA-Antwort

LVB-Geschäftsführer Herwart Meyer hatte sich mit einem Schreiben direkt an die EASA gewandt und u.a. auch Vorschläge für eine zukunftgerichtete Lösung bzw. auch Verankerung derselben in den jeweiligen Verordnungen gemacht. Die EASA hat diese in ihrem Antwortschreiben positiv aufgenommen. Ob und wann es aber konkrete Umsetzungen geben wird, bleibt abzuwarten.

Die deutsche Freizeitfliegerei wird also weiterhin gespannt darauf warten, wie und wann der Computer auch hierzu zukünftig eingesetzt werden darf. Angesichts der Verwendung von VFR-e-Bulletin, der Aufgabe von Flugplänen bei DFS/AIS via Internet, der Veröffentlichungsflut relevanter Luftfahrtvorschiften durch die EASA usw. erscheint das klassische Flugbuch (so sehr dies auch noch den schönen Eindruck des verlässlichen macht) als gut gepflegter Anachronismus.

RA Frank Dörner, LVB-Justiziar

Passagierflüge-/fahrten

Vorsicht bei Internetauftritten, Informationsflyern, Anzeigen in Branchenverzeichnissen

Auf Websites von Luftsportvereinen und Privatpiloten sind nicht selten Hinweise zu finden, dass Interessierte gerne mitfliegen oder mitfahren könnten. Ähnliche Hinweise finden sich auf Informationsbroschüren oder gar in manchen Branchenverzeichnissen.

Solange kein zugelassenes Luftfahrtunternehmen betrieben wird, sollte jedoch stark darauf geachtet werden, keinen „Dienstleistungscharakter“ zu betonen.

Bereits 1998 wurde § 20 Luftverkehrsgesetz (LuftVG) neu gefasst. Die bis dahin geltende „Selbstkostenregelung“ wurde abgeschafft. Wer danach noch mit „Selbstkostenflügen“ auf sich aufmerksam machte, musste damit rechnen, einer Abmahnung oder auch einem gerichtlich geltend gemachten Unterlassungsanspruch ausgesetzt zu sein. Auslöser hierfür war ein Urteil des OLG Zweibrücken vom 15.01.1999, mit dem ein Ballonfahrer, welcher keine Erlaubnis zur Durchführung von gewerblichen Fahrten hatte und Werbung für Fahrten zu Selbstkosten machte, zur Unterlassung verurteilt wurde. Das OLG bemühte die vor allem im Bereich der Finanzverwaltung und –Rechtsprechung verwendeten Abgrenzungskriterien, anhand derer ein Handeln als „gewerbsmäßig“ einzustufen sei.

Danach handle gewerbsmäßig, wer:

  • selbstständig, d.h. nicht auf Weisung und für Rechnung eines Anderen
  • nachhaltig, d.h. dauerhaft und wiederholt oder zumindest mit Wiederholungsabsicht
  • gegen Entgelt, d.h. auf die „wirtschaftlichen Vorteile gerichtet“, wobei auch eigene Kostenreduzierung bereits als Entgelt zu qualifizieren sei, und
  • mit Gewinnerzielungsabsicht bestimmte Leistungen vornimmt oder anbietet.

Die Gewinnerzielungsabsicht als „innerer Tatbestand“ müsse anhand von äußeren Indizien beurteilt werden. Wer innerhalb des jeweiligen Marktes „werbend“ auftrete, müsse sich eine solche Absicht unterstellen lassen – insbesondere wenn er eigene Aufwendungen für diese Werbung habe.

Dieses teilweise stark umstrittene Urteil nahm sich ein Luftfahrtunternehmen aus dem süddeutschen Raum zum Vorbild und überzog eine Vielzahl von Luftsportvereinen und Privatpiloten mit Abmahnungen und wettbewerbsrechtlichen Unterlassungs- und Schadenersatzverfahren. Diese Welle scheint nun zwischenzeitlich abgeebbt zu sein. Zum einen scheint der Reizbegriff „Selbstkostenflug“ nicht mehr häufig verwendet zu werden, zum anderen wurde das wettbewerbsrechtliche Instrument einer ganzen Abmahnserie offenbar bislang nur einmalig in großem Stil eingesetzt.

Es gibt jedoch erneut Anlass dazu, all jene, die keine Betriebserlaubnis nach § 20 LuftVG besitzen und damit typischerweise auch keine kommerziellen Pilotenlizenzen benötigen, darauf hinzuweisen, dringend einmal wieder den eigenen Internetauftritt und anderes Informationsmaterial zu überprüfen.

Wiederum in Süddeutschland wurde ein Luftsportverein von einem Luftfahrtunternehmen über die zuständige Landesluftfahrtbehörde angezeigt. Die Anzahl der Passagierflüge / Passagierfahrten sei außergewöhnlich hoch und außerdem würde kräftig die Werbetrommel gerührt. Die Landesluftfahrtbehörde ermittelte und kam zum Ergebnis, dass nach ihrer Ansicht tatsächlich gewerbsmäßig gehandelt wird. Aus dem zunächst deswegen eingeleiteten Ordnungswidrigkeitenverfahren (in diesem Fall würde § 58 Abs. 1 Nr. 5 LuftVG den Ordnungswidrigkeitentatbestand definieren) wurde jedoch eine Abgabe an die Staatsanwaltschaft wegen des „Verdachts einer Straftat“. Schließlich habe der Vereinsvorstand, der die Passagierflüge /-fahrten zahlenmäßig am häufigsten durchgeführt habe, ja keine kommerzielle Lizenz. Er hatte tatsächlich „nur“ eine Privatpilotenlizenz.

Die Staatsanwaltschaft legte daraufhin dem Vereinsvorstand zur Last, die Passagierfahrten nur formell über den eingetragenen, gemeinnützigen Verein durchgeführt zu haben. Tatsächlich hätten sie dem Vorstand dazu gedient, sich eine fortdauernde Einkommensquelle zu verschaffen.

Für die berufsmäßig und gewerbsmäßig unternommenen Ballonfahrten benötige der Angeschuldigte jedoch eine kommerzielle Erlaubnis und zudem ein Tauglichkeitszeugnis der Klasse 1.

Der Vereinsvorstand wurde daher beschuldigt, vorsätzlich ein Luftfahrzeug ohne die Erlaubnis nach § 4 Abs. 1 Luftverkehrsgesetz geführt zu haben, strafbar als vorsätzlicher Verstoß gegen § 60 Abs. 1 Nr. 2 LuftVG. Die Staatsanwaltschaft forderte die Verhängung einer Geldstrafe von 90 Tagessätzen. Von einer Freiheitsstrafe könne gerade noch abgesehen werden.

Das zuständige Amtsgericht folgte tatsächlich der Anklage und verurteilte den Angeklagten zu 40 Tagessätzen. Zwar habe er sich nicht selbst eine Einkunftsquelle geschaffen. Er habe dies jedoch für den Verein getan, den er repräsentiere und in dem er sehr aktiv sei.

Zu dem Ergebnis kam das Amtsgericht aufgrund zweier Merkmale: Zum einen der relativ hohen Anzahl der durchgeführten Passagierflüge / -fahrten und zum anderen aufgrund der monierten Werbemaßnahmen.

Ein Verein habe typischerweise keine Angebote auf der Homepage, mit der eine Vielzahl verschiedener Mitflug / Mitfahrgelegenheiten angeboten würden. Auch eine auf einem Veranstaltungsflyer vermerkte „Hotline“ unter der man für die Veranstaltung Flüge bzw. Fahrten buchen könnte, sei als typisch gewerbsmäßig zu qualifizieren. Das Amtsgericht störte sich auch nicht daran, dass an exponierter Stelle darauf hingewiesen wurde, dass es sich um einen Verein handelt, der -um seine Zwecke zu verfolgen- die Teilnahme an den Flügen/ Fahrten anbietet und dafür Unkostenbeiträge erhebt.

Der Verein habe zu wenig Gewicht auf vereinstypische Inhalte, wie z.B. die Satzung, die Mitgliederwerbung o.ä. gelegt – so in der mündlichen Urteilsbegründung.

Das Amtsgerichtsurteil wird in einer weiteren Instanz überprüft werden. Vielleicht werden dann die Argumente des Vereins, hier ausschließlich innerhalb des als gemeinnützigen anerkannten Zweckes gehandelt zu haben, stärker beachtet werden.

Dreh- und Angelpunkt ist die Gewinnerzielungsabsicht und damit die Frage nach „Werbung“. Art und Umfang der Information oder eben „Werbung“ werden einer Wertung unterzogen. Sollte diese Wertung dazu führen, dass ein „Dienstleistungscharakter“ überbetont wird, hat der Betroffene Auseinandersetzungen mit Behörden, dem Finanzamt, Gerichten, Versicherern oder auch zugelassenen Luftfahrtunternehmen zu befürchten.

Daher gilt es im privaten bzw. Vereinsbereich, dass in Informationen über den Verein, den Flugplatz und den Flugsport das Sporterlebnis hervorgehoben wird. Mitflug- oder Mitfahrtgelegenheiten sollten nicht die sinngemäßen Überschriften tragen „zu jeder Zeit; wohin Sie wollen; ganz nach Ihren Wünschen“. Es ist selbstverständlich zulässig, Passagiere mitzunehmen und von diesen auch ein Unkostenbeitrag zu erhalten. Dies sollte im Rahmen der eigenen Ausübung des Luftsportes erfolgen. Der Passagier nimmt an dieser Sportausübung teil. Werbung und Information sollte verstärkt (auch) die Mitgliederwerbung und andere vereinstypische Inhalte aufweisen.

Unabhängig von der Frage, ob das Urteil des Amtsgerichtes zutreffend ist oder nicht, sollten insbesondere Vereine, Vereinsvorstände und private Piloten solche Auseinandersetzungen vermeiden. Sollte das Urteil Schule machen, erfährt der Luftsport über kurz oder lang starke Einschränkungen.

Frank Dörner, LVB-Justiziar und Rechtsanwalt

Verwaltungsverfahren

Der Flugplatz im Verwaltungs- und Planungsverfahren

Einige Mitgliedsvereine des Luftsport Verbandes Bayern haben sich in den letzten Monaten aufgrund jeweils örtlicher Planungen an den LVB gewandt und im Rahmen des kostenlosen Rechtsberatungsangebotes um Fachberatung gebeten. Dieser sind wir gerne nachgekommen. Wir möchten die Anfragen aber auch zum Anlass nehmen, auf einige grundlegende Aspekte und Gegebenheiten hinzuweisen. Der nachfolgende Text war ursprünglich angedacht als Kurzfassung, die Thematik ist jedoch komplex und entsprechend ist aus der Planung letztlich ein etwas längerer Artikel geworden, den man zur Attraktivitätssteigerung auch schlecht bebildern kann.

Sollten dazu Fragen auftauchen, steht der LVB neben dem Rechtsberatungsangebot auch dafür gerne zur Verfügung.

Herwart Meyer

Betreiber und Nutzer im Genehmigungsverfahren für einen Flugplatz und als Beteiligte in Baugenehmigungs- und Planungsverfahren für Anlagen Dritter

Flugplatzhalter und ansässige Vereine oder auch am Flugplatz angesiedelte Unternehmen haben in Verwaltungs- und Planungsverfahren für den eigenen Platz oder bei heranrückenden Anlagen Dritter ein erhebliches Interesse daran, behördliche oder kommunale Entscheidungen mit zu beeinflussen oder vor Verwaltungsgerichten überprüfen zu lassen.

Flugplatz- oder Lärmgegner sowie Naturschützer nehmen häufig verwaltungsrechtliche Beteiligungs- und Prozessmöglichkeiten war. Internetforen sind voll mit „Bedienungsanleitungen“ zur Anwendung von Verzögerungs- oder Verhinderungsstrategien für Anlagen mit Umweltbezug – wie dies u.a. auch Flugplätze sind.

Für diejenigen, die den Flugplatz nutzen, betreiben, ausbauen oder schützen wollen, sind kaum Darstellungen von Beteiligungs- und Rechtsschutzmöglichkeiten zu finden.

Der nachfolgende Text soll als Orientierung dienen. Falls existentielle Einschränkungen für den Flugplatz zu befürchten sind, ist eine Anfrage bei den Verbänden und Luft- bzw. Verwaltungsrechtlern zu empfehlen.

Der eigene Flugplatz:

Nach der Terminologie des § 6 Abs. 1 LuftVG (Luftverkehrsgesetz) ist „Flugplatz“ der Oberbegriff für Flughäfen, Landeplätze und Segelfluggelände. Was die unterschiedlichen Kategorien auszeichnet ist in den §§ 38,49 und 54 LuftVZO (Luftverkehrszulassungsordnung) geregelt. Es sind allesamt festgelegte Gebiete zu Wasser oder auf dem Land innerhalb deren Grenzen Luftfahrzeuge starten, landen oder rollen dürfen.

Ende des 19. Jahrhunderts war die Definition noch eine andere – Flugplätze waren Gebiete, über denen geflogen werden durfte. Daneben gab es Aufstiegs- und Landeplätze. Diese historische Unterscheidung gewinnt heute bei Diskussionen über Flugrouten und der Umsetzung der sog. Seveso II –Richtlinie wieder an Bedeutung.

Diese Darstellung nimmt jedoch nur die durch § 6 LuftVG erfassten Plätze in Bezug, für die im Genehmigungsverfahren Anforderungen aufgestellt werden, die eine geeignete Anlage und den sichern Betrieb des Flugplatzes gewährleisten sollen.

Die Landesluftfahrtbehörde entscheidet im Rahmen der Fachplanung über die Genehmigung von Flugplätzen. Die Behörde entwickelt dabei keine eigene Planung, sondern nimmt ihre Verantwortung für die Einhaltung des Abwägungsgebotes, d.h. des Gebotes, alle öffentlichen und privaten Belange gerecht gegeneinander und untereinander abzuwägen, wahr. Dabei wird die vom Antragsteller vorgelegte Planung abwägend und prüfend nachvollzogen.

Ob und wie – d.h. ggf. mit welchen Nebenbestimmungen wie z.B. Auflagen – die Genehmigung erteilt wird, ist eine originäre Entscheidung der Landesluftfahrtbehörde.

Im Verfahren der Beteiligung der Träger Öffentlicher Belange bei der Öffentlichkeitsbeteiligung und in einem eventuellen verwaltungsgerichtlichen Verfahren ist sie daher Adressat für Hinweise und Anregungen zur Planung und Beklagte im Prozess.

Der Betreiber ist derjenige der durch Gutachten belegt, dass das Vorhaben genehmigungsfähig ist. Er hat ein existentielles Interesse daran, das die Stoffsammlung im Abwägungsverfahren möglichst komplett und geeignet aufbereitet ist. In einem Gerichtsverfahren ist er gemäß § 65 Abs. 2 VwGO (Verwaltungsgerichtsordnung) notwendigerweise beizuladen. Auch wenn der eigentlich Beklagte das jeweilige Bundesland bzw. seine Landesluftfahrtbehörde ist, ist der Betreiber derjenige, der versuchen wird, den Prozessausgang durch geeignete Stellungnahmen von Fachplanern und Juristen für sich zu entscheiden.

Vielleicht ist er es aber auch, der die Genehmigung isoliert auf einzelne belastende Nebenbestimmungen durch Gerichte überprüfen lassen möchte. In diesem Fall ist er Kläger. Das Hauptaugenmerk dabei liegt darauf, zwar die belastenden Inhalte zu beseitigen oder zu verändern, insgesamt die Genehmigung jedoch zu erhalten.

Gerade in Verfahren der Erweiterung oder Änderung eines Flugplatzes ist hier eine kompetente Planung erforderlich.

Nicht zu den obligatorisch am Verfahren Beteiligten zählen die ansässigen Flugsportvereine, Stellplatzmieter, der Luftfahrttechnische Betrieb oder sonstige Nutzer des Flugplatzes. Ihnen steht der Weg zum Verwaltungsgericht selten offen bzw. sie scheitern an der sogenannten Klagebefugnis, falls sie nicht zumindest Grundeigentum besitzen, das berührt werden könnte.

Ihre auf das Zivilrecht (Miete, Pacht, Überlassung, Gestattung etc.) gründenden Rechte sind nicht Inhalt einer verwaltungsrechtlichen oder verwaltungsgerichtlichen Entscheidung. Diese Rechte werden durch die Genehmigung nicht berührt und müssen durch geeignete Verträge und ggf. grundbuchrechtliche Mittel gesichert werden. Gleichwohl können auch sie ein originäres Interesse haben, die Stoffsammlung der Behörde zur Abwägung anzureichern. Dies geschieht durch fristgerecht vorgebrachte Anregungen und Bedenken im Verfahren der öffentlichen Auslegung.

Der Ausgleich zwischen der Planungshoheit von Gemeinden und zentraler Fachplanungskompetenz der Landesbehörde wird durch die Beteiligung der Kommunen und die Abwägung der Genehmigungsbehörde gewährleistet. Nicht selten tritt die avisierte Flugplatznutzung in Konflikt mit den städtebaulichen Interessen nahe gelegener Gemeinden. Immissionen haben dabei einen erheblichen Einfluss auf die zulässige Nutzung naher Wohnungs-, Gewerbe- oder Industrieansiedlungen.

Können Konflikte zwischen Gemeinde, Genehmigungsbehörde und Platzbetreiber nicht kooperativ gelöst werden, stehen sich die Parteien gegebenenfalls im verwaltungsgerichtlichen Verfahren gegenüber.

Aber auch andere Verfahrensbeteiligte können u. U. den Weg zum Verwaltungsgericht beschreiten. Hierzu zählen die anerkannten Naturschutzverbände im Sinne der §§ 58 oder 60 BNatSchG (Bundesnaturschutzgesetz). Eine fachlich kompetente Beratung durch Umweltplaner minimiert dabei Risiken für den Betreiber und die Genehmigungsbehörde.

Vorhaben und Planungen Dritter

Nicht nur im Genehmigungsverfahren für den eigenen Platz sind Kenntnisse über Beteiligungsrechte und Rechtsschutzmöglichkeiten für den Betreiber und Nutzer zum Schutz des eigenen Betriebes erforderlich.

Die Ansiedlung benachbarter Gewerbeanlagen, land- und forstwirtschaftlicher Betriebe, ganzer Wohngebiete oder anderer baulicher Nutzungen sind so früh wie möglich hinsichtlich ihres Einflusses auf den Flugplatz zu bewerten und bei Bedarf abzuwehren.

Bebauungspläne

Die klassische Gefahr geht dabei von heranrückender Wohnbebauung aus. Kommunen dehnen ihre Wohnbauflächen gerne in attraktive grüne Außenbereichflächen aus. Landesplanerische Vorgaben, wie z.B. der Vorrang der innerörtlichen Nachverdichtung werden zugunsten einfach neu zu erschließender und im Zusammenhang zu entwickelnder Flächen in die Außenbereiche verlagert.

Die entscheidende planungsrechtliche Grundlage hierfür ist der Bebauungsplan. Macht eine Gemeinde also ihre Planungsabsichten bekannt, die eine bauliche Nutzung in Richtung des Flugplatzes vorantreibt, ist eine gewissenhafte, immer fristgerechte und fundierte Beteiligung während der Öffentlichen Auslegung nötig.

Werden im Bauleitplanverfahren bereits Belange des Flugplatzes übersehen oder nicht entsprechend gewertet, müssen die Hinweise auch geltend gemacht worden sein, damit sie später im möglichen Gerichtsverfahren (Normenkontrolle) auch berücksichtigt werden können. Nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts reicht es dabei, wenn der Betroffene beschreibt, was er aufgrund der beabsichtigten Planung befürchtet. Also z.B. dass sich die zukünftigen Anwohner über Fluglärm beschweren könnten, da nun die Wohnnutzung viel näher komme als der alte Ortskern.

Wird hier die Nutzung öffentlicher Abwehrrechte übersehen, stehen die Chancen bei einem Neuansiedler, der möglicherweise gegen den Fluglärm zu Gericht zieht trotz bestandskräftiger Flugplatzgenehmigung schlecht. Fehler, die hier in der immissionschutzrechtlichen Bewertung bei Aufstellung des Bebauungsplanes gemacht werden, gehen hier oft zu Lasten und zum Nachteil des Flugplatzes aus.

Aber nicht nur die Wohnnutzung und die damit häufig einhergehende Diskussion um Lärmimmissionen ist als Belang eines Flugplatzes zu qualifizieren. Denkbar sind auch Einschränkungen durch Reflexionen großflächiger Photovoltaikanlagen, Auswirkungen von Windparks, Veränderungen des Grundwasserspiegels, elektromagnetische Wellen und vieles mehr. Alle näher kommenden Planungen sollten auf ihre Flugplatzrelevanz hin geprüft werden.

Und falls die eigenen Beteiligungsrechte des ortsansässigen Vereins nicht ausreichen, muss der Flugplatzbetreiber in die Pflicht genommen werden, seine Nutzer im Verwaltungs- oder Planungsverfahren zu schützen.

Einzelbauvorhaben

Nicht alle Ansiedlungen sind großflächig und bedürfen einer förmlichen Bauleitplanung. Land- und forstwirtschaftliche Betriebe sind „privilegiert“. D.h. sie gehören in den Außenbereich. Unmittelbar in der Nähe eines Flugplatzes einen großen Schweinemastbetrieb zu finden, ist für den Flugplatz genauso unangenehm wie die Auseinandersetzung mit Lärmproblemen des neu hinzugekommenden Wohnhauses eines Aussiedlerhofes. Dass der Landwirt sehenden Auges neben den Flugplatz baut und mit Fluggeräuschen rechnen muss, kann u. U. nicht das allein ausreichende Argument im Rechtsstreit sein. Auch hier gilt es für den Flugplatzbetreiber aufmerksam die baulichen Entwicklungen in seiner Nachbarschaft zu beobachten und auch den ständigen Informationsaustausch mit den Gemeinden zu suchen.

Fazit

Das Öffentliche Bau- und Planungsrecht ist gekennzeichnet durch eine Vielzahl von Beteiligungs- und Rechtsschutzmöglichkeiten. Der Amtsermittlungsgrundsatz der Behörden und feingliedrige Verwaltungsverfahren sollen gewährleisten, dass Entscheidungen objektiv, gleich und nachvollziehbar getroffen werden. Damit dies gelingt, müssen aber die Beteiligten ihre Steuerungsmöglichkeiten und Informationsmöglichkeiten nutzen und reagieren.

Die kooperative und kommunikative Zusammenarbeit von Fachkompetenzen gewährleistet den weitesten Schutz des eigenen Flugbetriebes. Es liegt an den Flugplatzbetreibern und –Nutzern, früh genug Fragen an die Gemeinden, die Verbände und die Luftfahrtbehörden zu stellen.

Rechtsanwalt Frank Dörner
Justiziar des Luftsport Verband Bayern
Fachanwalt für Verwaltungsrecht

Europe Flying - und was ist mit Rund- und Gastflügen?

Anfang 2013 war die Verunsicherung groß, aber nach diversen Schreiben, Erläuterungen, Gesprächen auf vielen Ebenen hat das (damalige) BMVBS im Juli für Klarstellung gesorgt dahingehend, dass Gastflüge in Vereinen auch weiterhin möglich sind/bleiben.

BMVBS-Konkretisierungen zu Gastflügen

BMVBS Pressemitteilung Rundflüge

Schreiben BMVBS an EU-Kommission

Schreiben BMVBS an BLFA-L

Antwort Bundesminister Ramsauer an LVB-Präsident

LVB-Schreiben an Bundesverkehrsminister

Segelflugzeuganhänger

Nach dem Schadensersatzrecht  besteht für einen Kfz-Anhänger, gleichgültig, ob er mit einer Zugmaschine verbunden ist oder nicht, eine selbständige Gefährdungshaftung, d.h. eine verschuldensunabhängige Haftung des Halters.
 

Kostenfalle Internet - Urheberrechte beachten

Eine eigene Homepage von Sportvereinen ist heutzutage fast Standard. Über das world wide web (www) kann man schnell große Personengruppen informieren, den Verein ausführlich präsentieren und Mitglieder in einem zugangsgeschützten Bereich direkt und exklusiv versorgen. Die Daten lassen sich mit einem Content Management System meist schnell aktualisieren, das Einbauen von Fotos und Illustrationen ist auch einfach möglich. 

Vorsicht bei Fremdmaterial

Hat man die Texte, Fotos u.ä. selbst erstellt, ist alles kein Problem. Doch spätestens dann, wenn man Materialien von anderen Websites übernimmt, kann man schnell rechtliche Probleme bekommen, die dann auch schnell nicht unbeträchtliche Kosten verursachen können. Schon die einfache Übernahme einer Anfahrtsskizze aus einem Stadtplan und eine damit verbundene Urheberrechtsverletzung kann schnell eine Unterlassungserklärung nach sich ziehen, kombiniert mit Schadenersatzforderungen und Gebühren sind da schnell mal 500 bis 800 € beisammen. Achten Sie daher immer darauf, Urheberrechte beim Aufbau der Website zu beachten. Über das Internet kann man zwar schnell Zugang zu einer Reihe von Datenbanken finden, bei denen z.B. Fotos lizenzfrei heruntergeladen werden können, aber trotzdem lohnt sich ein Blick in die ABG´s, denn die Nutzung kann auch mit Auflagen verbunden sein, z.B. den Namen des Fotografen oder die Quelle anzugeben. Wenn man unsicher ist, sollte man sich nicht vor einer direkten Kontaktaufnahme scheuen, denn häufig sind Unternehmen freundlich gestimmt, wenn sie gefragt werden und gemeinnützigen Vereinen helfen können.

Verkehrssicherungspflicht - was ist das genau und für wen gilt sie?

Beitrag

Eingestürzte Dächer oder Hallen wegen zu großer Schneelast haben bei vielen Menschen zum Nachdenken geführt. Dies gilt auch für zahlreiche Vereine und Verbände, die sich seither mehr oder weniger intensiv Gedanken machen

Wir wollen mit diesem Beitrag, für den eine Veröffentlichung des WRS-Verlag GmbH & Co KG die inhaltliche Grundlage bildet, gewiss keine Panik machen oder Vorstände verunsichern. Im Gegenteil, wir wollen Transparenz und Information, denn wer sich seiner Verantwortungen bewusst ist und sich entsprechend verhält, der hat auch im Prinzip nichts zu befürchten.

Schadensersatzpflicht nach BGB

Gemäß § 823 des Bürgerlichen Gesetzbuches (BGB) gilt: „Wer vorsätzlich oder fahrlässig das Leben, den Körper, die Gesundheit, die Freiheit, das Eigentum oder ein sonstiges Recht eines anderen zum Ersatz des daraus entstehenden Schadens verpflichtet.“

Ein Verein haftet danach, wenn der Vorstand oder sonstige Funktionsträger, für die der Verein nach § 31 BGB eintreten muss, seiner Pflicht zur Verkehrssicherung bei Anlagen, Gebäuden und Einrichtungen nicht nachkommt.

Pflicht zur Verkehrssicherung bedeutet, dass derjenige, der im allgemeinen Verkehr eine Gefahrenquelle schafft oder eröffnet, sich um den Schutz Dritter kümmern muss. Hierbei kann der Verein sich nicht auf behördliche Maßnahmen und Genehmigungen verlasse, denn sie befreien den Verein nicht davon, selbst die Sicherheit zu prüfen. Sorgt der Verein in so einem Fall nicht für notwendige Sicherheitsmaßnahmen, kann er im Schadensfall wegen Fahrlässigkeit belangt werden.

Haftung für die Sicherung des eigenen Bereichs

Es gibt die Einstandspflicht für die Sicherheit des eigenen Bereichs. Die Verkehrssicherungspflicht hat, wer für einen Gefahrenbereich verantwortlich ist. Ein Luftsportverein sollte z. B. sein Fluggelände mindestens in der behördlicherseits vorgeschriebenen Form absichern bzw. entsprechende Vorkehrungen (wie Hinweisschilder u.ä.) treffen, auch für Vereinsmitglieder, damit diese beim Sportbetrieb nicht gefährdet werden.

Vor allem Vereine, die Anlagen oder Gebäude besitzen oder mieten, müssen besondere Verkehrssicherungen vornehmen. Bei ihnen entstehen im Rahmen von Veranstaltungen häufig Gefahren für Mitglieder, Teilnehmer oder Zuschauer.

Wer ist Adressat der Verkehrspflicht?

Befindet sich im Organisationsbereich des Vereins eine Gefahrenquelle, so ist der Verein für die entsprechende Verkehrssicherungspflicht verantwortlich. Da dieser für sich genommen jedoch handlungsunfähig ist, ist die Erfüllung der Verkehrssicherungspflicht durch geeignete organisatorische Maßnahmen als Maßnahme der internen Vereinsgeschäftsführung nach § 27 Abs. 3 BGB Sache des Vorstandes nach § 26 BGB, es sei denn, dass die Satzung diese Aufgabe einem anderen Organ des Vereins zugewiesen hat (§ 40 BGB)

Wenn der Verein also zur Erfüllung der Verkehrssicherungspflicht Gehilfen einsetzt, wird die Pflicht arbeitsteilig erfüllt und konkretisiert. Die allgemeinen Verkehrssicherungspflichten können untergliedert werden in:

  • Aufsichtspflichten
  • Überwachungspflichten sowie
  • Instruktionspflichten

Für die Erfüllung dieser Pflichten ist der Vorstand als Maßnahme der internen Geschäftsführung des Vereins verantwortlich. Verletzt ein Vorstandsmitglied eine dieser Pflichten, haftet der Verein aus §§ 31, 823 Abs. 1 BGB.

Haftung nur bei Verschulden

Der Verein haftet wegen Verletzung der Verkehrssicherungspflicht, wenn der Verein oder ein Repräsentant vorsätzlich oder Fahrlässig gehandelt hat. Nach § 276 BGB handelt fahrlässig, wer die im Verkehr erforderliche Sorgfalt außer Acht lässt.

Nach § 26 BGB ist der Vorstand eines Vereins verpflichtet, den Betrieb des Vereins so zu organisieren, dass es nicht zu Schadensfällen kommen kann. Verletzt der Vorstand diese Pflicht, haftet er im Extremfall persönlich mit seinem Privatvermögen für dieses Organisationsverschulden. (Hinweis: der LVB hat pauschal für alle Vorstände seiner Mitgliedsvereine eine Versicherung abgeschlossen hinsichtlich Organisationsverschulden des Vorstandes).

Eigentümer und Mieter – wer ist verantwortlich?

Die Haftung kann den Verein nicht nur als Eigentümer einer Anlage etc. treffen, sondern auch als Mieter. Nach der Rechtsprechung genügt die Veranlassung einer Gefahr bzw. die Beherrschung des in Frage kommenden Bereichs oder Gebäudes. Verantwortlich ist also immer derjenige, indem dessen Verantwortungsbereich die Gefahrenquelle liegt.

Kann die Verkehrssicherungspflicht übertragen werden? Verträge genau lesen!

Wenn Kommunen dem Verein Sportstätten und Anlagen überlassen oder übertragen, kann ein immenses Haftungsrisiko für den Verein entstehen. Zu klären ist hier, inwieweit die Verkehrssicherung von der Kommune an den Verein übertragen wird. Hier sollte vor allem die Vertragsgestaltung beachtet werden!

Die Übertragung der Verkehrssicherungspflicht auf einen Verein bedarf klarer Absprachen, die die Sicherung möglicher Gefahrenquellen zuverlässig garantieren. Denn sobald ein Verein die Verkehrssicherungspflicht übernimmt, ist er haftungsrechtlich dafür verantwortlich, dass Dritte vor Gefahren geschützt sind, die von der übertragenen Sache (z.B. Sportgerät oder Immobilie) ausgehen, und zwar auch gegenüber der delegierenden Gemeinde. Die Gemeinde selbst ist dann nur noch kontroll- und überwachungspflichtig.

Wie weit geht die Verkehrssicherungspflicht?

Es gibt keine Verkehrssicherung, die alle Eventualitäten einschließt und damit jeden Schadensfall ausschließt. Daher muss der Pflichtige nicht für alle denkbaren und entfernten Möglichkeiten eines Schadeneintritts Vorsorge treffen. Es genügen diejenigen Vorkehrungen, die nach den konkreten Umständen zur Beseitigung der Gefahr erforderlich und zumutbar sind und die nach den Sicherheitserwartungen des jeweiligen Verkehrs im Rahmen des wirtschaftlichen Zumutbaren geeignet sind, Gefahren von Dritten tunlichst abzuwenden. Vorausgesetzt wird dabei eine bestimmungsgemäße Benutzung der Sportgeräte oder Anlagen. Werden existierende Vorschriften, Regelungen, Auflagen o. ä. verletzt, würde dies schnell auf Verschulden schließen lassen.

In der Praxis spielt auch die Haftung durch Unterlassung eine große Rolle. Ein Unterlassen stellt es z. B. dar, wenn der Vorstand oder ein beauftragter Vereinsvertreter seiner Aufsichtspflicht gegenüber dem nachgeordneten Personal nicht nachkommt oder einen erhaltenen Hinweis auf Lücken in der Verkehrssicherungspflicht nicht ausreichend beachtet.

Handelt es sich bei der Sportstätte wie bei Fluggeländen üblich um Flugbetriebsflächen, aber eben auch Hallen, haftet der Gebäudeunterhaltungsverpflichtete nach § 836 BGB. Es handelt sich dabei um eine spezialgesetzliche Haftungsvorschrift, die neben der Haftung aus der Verkehrssicherungspflicht steht. Danach haftet der Eigentümer, Besitzer oder derjenige, der die Unterhaltung des Gebäudes übernommen hat, wenn aufgrund fehlerhafter Errichtung oder mangelhafter Instandsetzung durch Einsturz oder Ablösung eines Teils des Bauwerks Menschen verletzt oder Sachen beschädigt werden.

Die Haftung greift nur dann nicht ein, wenn dem Verantwortlichen der Nachweis gelingt, dass er die im Verkehr erforderliche Sorgfalt beachtet hat (§ 836 Abs. 1 S. 2 BGB).

Betrieblicher Organisationsmangel

Oft taucht die Fragestellung auf, wann ein betrieblicher Organisationsmangel vorliegt.

Er ist in der Regel gegeben, wenn das zuständige Organ – meist der Vorstand – es pflichtwidrig versäumt, den Vereinsbetrieb nach bestmöglichen Grundsätzen zu organisieren, weshalb im Regelfall eine Verletzung der Pflicht zur Verkehrssicherung gegeben ist. Wird die allgemeine Aufsicht über Gegenstände, Anlagen, Gebäude und unterstellte Personen unterlassen und/oder werden erforderliche Anweisungen nicht erteilt, liegt ein betrieblicher Organisationsmangel vor.

Ein betrieblicher Organisationsmangel ist aber auch zu verzeichnen, wenn die Organaufgaben einem Vereinsangestellten (§ 831 BGB) übertragen werden. Ist ein solcher Mangel ursächlich für einen Schaden, den ein Dritter erleidet, so haftet der Verein im Falle des Verschuldens des Organmitglieds nach §§ 31, 823 BGB.

Wichtig zu wissen ist in diesem Zusammenhang auch, dass die Vorstandmitglieder nach § 26 BGB die Verkehrspflichten nicht nur gegenüber Vereinsmitgliedern erfüllen müssen, sondern auch gegenüber Dritten. Dazu müssen sie den Verein so organisieren, dass Dritte durch von ihm ausgehende Gefahren nicht geschädigt werden.

Wie kann man den Umfang der Verkehrspflicht bestimmen?

Für jeden Vorstand stellt sich damit die entscheidende Frage, welche Maßnahmen er und der Verein im konkreten Fall ergreifen müssen, um den geschuldeten Verkehrspflichten gerecht zu werden und um Haftungsrisiken zu vermeiden.

Der Umfang der Verkehrssicherungspflichten orientiert sich an der Wahrscheinlichkeit des Schadeneintritts sowie an der Erforderlichkeit und Zumutbarkeit von Gegenmaßnahmen. Hierbei müssen die drohenden Gefahren, die Interessen des Verantwortlichen und des Geschädigten unter Beachtung von Haftungsgrundsätzen in Einklang gebracht werden.

Der Vollständigkeit halber sei neben der zivilrechtlichen Haftung (Schadensersatz und Schmerzensgeld) bei gravierenden Unfällen und Schadensereignissen auch die strafrechtliche Haftung der Verantwortlichen des Vereins erwähnt. Dabei geht es vornehmlich um strafbare Handlungen, die durch Unterlassen begangen wurden. Zu nennen sind insbesondere Tatbestände wie § 222 StGB: Fahrlässige Tötung, § 223 StGB: Körperverletzung, § 226 StGB: Schwere Körperverletzung, § 227 StGB: Körperverletzung mit Todesfolge, § 229 StGB: Fahrlässige Körperverletzung.

Bedeutung des Versicherungsschutzes

Die genaue Prüfung von Verträgen (wie z.B. bei Anmietung oder Nutzung von Sportgeländen und –geräten, s.o.) ist ein wichtiger Aspekt im Rahmen dieser Thematik.

Der zweite betrifft den Versicherungsschutz.

Es muss an dieser Stelle daher sicher nicht mehr betont werden, welche zentrale Bedeutung dem Versicherungsschutz im Rahmen der Verkehrssicherungspflicht zukommt.

Sowohl der Verein wie auch der Vorstand und alle Repräsentanten und Gehilfen, die der Verein im täglichen Betrieb einsetzt, müssen ein herausgehobenes Interesse daran haben, dass durch die Vereinshaftpflicht und möglicherweise weitere, spezifische Haftpflichtversicherungen die bestehenden Risiken des Vereins abgedeckt sind. Auch sollten dabei zeitgemäße, angemessene Deckungssummen berücksichtigt werden.

Wenn der Verein Gebäude unterhält, ist darüber hinaus großer Wert auf eine umfassende Gebäudehaftpflichtversicherung zu legen.

Der LVB hat eine Versicherungsübersicht über allein schon aufgrund der Mitgliedschaft im Verband bestehende Versicherungen, dazu auch optional abschließbare Versicherungen, erstellt und veröffentlicht. Die Übersicht steht auf der Website zur Verfügung, sie kann auch kostenfrei bei der Geschäftsstelle angefordert werden.

Herwart Meyer