Erfolg und Misserfolg bei der Kommentierung von EASA-Entwürfen am Beispiel TBO-Zeiten

Im September 2011 wurde von der EASA auf ihrem Web-Portal der Entwurf einer Empfehlung  (AMC) zum Teil-M zur Kommentierung veröffentlicht. Jeder Verband oder Bürger weltweit hat die Gelegenheit, zu solchen Entwürfen Stellung zu nehmen, denn dies ist eine inzwischen generelle Verfahrensweise.

Die Entwürfe sind immer in Englisch, Kommentare werden aber in allen europäischen Sprachen akzeptiert. Die EASA kann die Kommentare zur Kenntnis nehmen (noted), ablehnen (not accepted), teilweise akzeptieren (partly accepted) oder ganz akzeptieren (accepted). In den letzten beiden Fällen wird der Entwurf entsprechend geändert. Zu jedem eingegangenen Kommentar gibt es im Kommentar-Antwort-Dokument "CRD" von der EASA eine Antwort. Das CDR wird dann zum gleichen Zeitpunkt wie die endgültige Regelung veröffentlicht.

Die LVB-Verantwortlichen haben den Entwurf damalig kommentiert. 140 Kommentare von 43 Kommentatoren sind insgesamt bei der EASA zu diesem Entwurf eingegangen, davon drei Kommentare vom LVB. Unter anderem hatten wir kommentiert, dass der Halter der Musterzulassung von Komponenten (Motoren, Propeller) kein wirtschaftliches Interesse daran hat, Kriterien und Testdaten für die Verlängerung einer TBO zur Verfügung zu stellen.

Unser Kommentar wurde teilweise akzeptiert, jedoch mit dem Hinweis, dass für Motoren entsprechende Prüfprogramme aus anderen Ländern zur Verfügung stehen. Was wir so nicht auf dem Schirm hatten war, dass diese Regelung auch für andere Komponenten gelten sollte, z.B. Kupplungen, Instrumente, usw.

Was nach der Einarbeitung aller akzeptierten Kommentare an Text herauskommt, sieht man erst, wenn die Regelung veröffentlicht wird. Hier wurde, nur als Beispiel, die Überschrift wie folgt geändert:

Sie lautete "Non-binding guidance on TBO-limits" (unverbindliche Hilfestellung für TBO-Grenzwerte) und wurde zu "Recommended practice for TBO extensions" (Praktische Empfehlungen für TBO-Verlängerungen). Das neue AMC hat von "Empfehlung" gar nichts in der Überschrift, es ergänzt einfach die Anforderungen an das Instandhaltungsprogramm. Der Kommentator, der diese Änderung angeregt hat, hat sicher nicht gewusst (und die EASA vielleicht auch nicht), dass das deutsche LBA das AMC-Material als verbindliche Anweisungen ansieht, quasi mit Gesetzescharakter.

Und schon haben alle deutschen Halter ein Problem, was vorher gar nicht zu sehen war.

Anmerkung: Die Antwort, auf welcher rechtlichen Grundlage das LBA das AMC-Material als verbindlich erklärt, ist uns das LBA bisher schuldig geblieben.

Dass das LBA nun auch TBO-Empfehlungen der Hersteller als verbindlich ansehen würde, war vorher auch nicht abzusehen und ist eine klare Kehrtwendung zur dem Kommentar, den das LBA selbst zu diesem Entwurf Ende 2011 abgegeben hatte. Zitat comment 78 aus dem CRD: "….Kupplungen sollten alle vier Jahre einer Grundüberholung unterzogen werden, was aber auf einer Empfehlung des Herstellers beruht und nicht bindend ist. Allerdings wird das „life-limit“ eines Bauteils auf 2.000 Starts beschränkt und ist bindend…..". Die Aussage dazu aus dem LBA-Referat T52 vom 27.11.13: "Die in den Betriebshandbüchern des Herstellers Tost genannten, empfohlenen vier Jahre TBO fallen somit unter die AMC2-Regelung".

Schlussfolgerungen:

Das Vorschlags- und Kommentierungssystem der EASA ist an sich sehr demokratisch und erlaubt allen Beteiligten ein Mitspracherecht. Es ist aber nicht sichergestellt, dass die Vorschläge, selbst wenn sie akzeptiert werden, auch vollständig wie gewünscht umgesetzt werden, da auch andere Kommentatoren mitreden und das Ergebnis ein Gemisch aus allen Kommentaren sein kann.

Dieser Entwurf war relativ kurz gefasst (14 Seiten). Oft bestehen die Vorschläge aus 150 und mehr Seiten, ausschließlich in englischer Sprache, die es dann zu verstehen und in den richtigen Zusammenhang zur Originalverordnung zu bringen gilt. Bei mehreren Vorschlägen pro Jahr ist das ein erheblicher Aufwand, selbst wenn wir die Vorschläge, die uns vom Titel her nicht zu betreffen scheinen, gar nicht prüfen würden; aber leider verstecken sich auch dort manchmal irgendwelche relevanten Querverweise. Die Verbände haben alle keine englisch-muttersprachlichen Mitarbeiter, wodurch auch die ein oder andere Formulierung schon mal „durchschlüpfen“ kann. Bei der abschließenden Übersetzung von Verordnungsteilen in die deutsche Sprache können Formulierungen auch verschieden ausgeführt werden. Der Übersetzer ist ja nicht mit der Materie befasst und kann daher die Tragweite seiner Formulierungsvariante nicht einschätzen.

Zwischen Entwurf und Veröffentlichung der endgültigen Regelung liegt oft ein erheblicher Zeitraum, typischerweise ca. ein Jahr. In der Zwischenzeit können sich andere Randbedingungen ändern, die die Regelung in einem anderen Licht erscheinen lassen, als ursprünglich angenommen.

Nichtsdestotrotz müssen wir innerhalb der Ausschüsse des DAeC die Effizienz der Kommentierungen verbessern bzw. diese Ausschüsse ggf. schaffen. Dies betrifft nicht nur die Technik, sondern in Zukunft auch die Bereiche Ausbildung und Medical. Nur wenn mehrere Leser die verschiedenen Zusammenhänge interpretieren und unterschiedliche Deutungen haben, die für einen Einzelnen nicht sofort erkennbar sind, werden wir möglichst viele Auswirkungen der Entwürfe beleuchten und kommentieren können. Hierbei sind in erster Linie die Landesverbände gefragt, denn der DAeC ist auch nur ein „kleiner Verein“ und lebt von der Mitarbeit aller. Die betroffenen Sparten und BuKo’s (Motorflug und Segelflug) sind gefragt, hierfür auf Landes- und Bundeseben die notwendigen finanziellen Unterstützungen bereit zu stellen. Mit gelegentlichen Treffen zum Erfahrungsaustausch werden wir nicht weiterkommen.
Harald Görres

Literatur: Ralf Keil: EASA und die TBO – Aerokurier Januar 2014